Mais do que uma ferrovia, a chegada dos trilhos ao Pecém pode criar a infraestrutura que faltava para conectar o Sertão ao agronegócio, à indústria e ao mercado internacional. Em paralelo à proposta de um Pacto pelo desenvolvimento do Sertão Central nasce justamente da necessidade de transformar essa oportunidade logística em uma estratégia econômica de longo prazo.
Há momentos em que uma obra de infraestrutura deixa de ser apenas uma obra de infraestrutura. A Transnordestina parece estar chegando a esse ponto no Ceará. Depois de duas décadas de atrasos, mudanças de projeto e interrupções, a ferrovia começa a produzir aquilo que obras desse tipo precisam produzir antes mesmo de serem concluídas: expectativa econômica.
Em reportagem publicada nesta terça-feira, 8 de setembro, o NeoFeed mostra que o projeto já começa a provocar movimentos empresariais no interior nordestino. A ferrovia tem 1.206 quilômetros de extensão projetada, investimento estimado em R$ 15 bilhões e já recebeu R$ 11 bilhões. O trecho que interessa diretamente ao Ceará — ligando o sul do Piauí ao Porto do Pecém — alcançou 83% de execução, segundo a reportagem, com previsão de conclusão no fim de 2027.
O dado mais importante talvez não esteja apenas nos trilhos, mas sim no que começa a acontecer ao redor deles.
A ferrovia está criando uma economia antes de estar pronta
O NeoFeed relata que cerca de dez terminais privados estão em diferentes estágios de planejamento ou construção ao longo da ferrovia. Há projetos para movimentação de grãos, calcário, gipsita, combustíveis e cargas gerais. Em Iguatu, o efeito já produziu uma decisão empresarial concreta: a Masterboi, que avaliava diferentes localidades nordestinas para instalar um frigorífico, decidiu escolher o município. O investimento previsto é de R$ 200 milhões.
É exatamente aí que está a diferença entre uma ferrovia e uma plataforma de desenvolvimento. O trilho não é o negócio em si mesmo, mas sim o elemento que permite que outros negócios existam.
A lógica é relativamente simples: produção → terminal → ferrovia → Pecém → mercado externo. E também no sentido inverso: Pecém → ferrovia → interior → fertilizantes, máquinas, insumos e matérias-primas.
O CEO da Transnordestina Logística, Ismael Trinks, estima que o frete ferroviário possa ser 20% a 30% mais barato que o rodoviário em determinados fluxos. A ideia, segundo ele, não é eliminar os caminhões, mas mudar a função deles: viagens mais curtas até terminais ferroviários, com maior frequência. É, portanto, uma mudança de arquitetura logística.
Para os produtores, o desmatamento e a aniquilação das comunidades locais é o preço a pagar pelo “progresso”. Um estudo do Greenpeace explica isso e mostra que esse modelo de produção doente não produz uma riqueza equilibrada, mas o oposto.
O novo mapa começa no Matopiba
O grande combustível dessa história está fora do Ceará. Está no Matopiba — Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia — uma das principais fronteiras agrícolas em expansão do país.
A Conab mostra o crescimento da importância da região. Em 2025, os quatro Estados ampliaram as exportações de soja, com destaque para a Bahia, que passou de 3,99 milhões de toneladas exportadas em 2021 para 5,61 milhões em 2025. No mesmo período, o Maranhão avançou 81%, o Piauí 64% e Tocantins 35%. (Serviços e Informações do Brasil)
É uma riqueza que precisa de saída. E é justamente aí que o Ceará aparece no mapa. A Transnordestina cria uma poderosa ligação ferroviária entre essa nova fronteira agrícola e o Porto do Pecém. O projeto prevê capacidade inicial superior a 30 milhões de toneladas por ano.
O Pecém deixa, portanto, de ser apenas um porto cearense, para se transformar em porta de saída de uma região produtora que ultrapassa as fronteiras do próprio Ceará. Essa é a grande virada.
Pecém vai virar o desencadeador do agronegócio
Numa terra marcada paela aridez, leas secas, o solo cristalino e a probreza, uma obra com tais características faz com que o raciocínio econômico deva ser invertido. Afinal, durante muito tempo, a pergunta era: Como o Ceará pode produzir mais para exportar pelo Pecém? A Transnordestina permite formular outra: Como o Pecém pode fazer o Ceará participar de uma economia produtiva muito maior do que a sua própria produção agrícola? Essa diferença é enorme.
O Ceará não precisa necessariamente ser o grande produtor de soja do Nordeste para ganhar com a soja. Pode ser o corredor logístico, industrial, financeiro, tecnológico e de serviços que conecta essa produção ao mundo. E há uma segunda possibilidade, ainda mais interessante: o fluxo de retorno.
Os mesmos trens que levam grãos para o Pecém podem voltar carregados de fertilizantes, calcário, equipamentos, combustíveis e outros insumos utilizados pela agricultura. O próprio CEO da Transnordestina destaca essa possibilidade. É assim que nasce uma economia encadeada.
O porto seco muda a lógica do Sertão
É nesse ponto que o projeto do Porto Seco de Quixeramobim ganha importância estratégica. A ideia de um porto seco no Sertão Central rompe com uma tradição histórica: a de que toda operação relevante de comércio exterior precisava começar ou terminar no litoral. O empreendimento poderá funcionar como uma estação aduaneira no interior, permitindo que cargas sejam processadas e liberadas longe da zona portuária.
Segundo estudo da Secretaria do Desenvolvimento Econômico do Ceará, o projeto tem investimento inicial estimado em US$ 20 milhões, aproximadamente R$ 104 milhões à época da estimativa, e operação plena projetada em conexão com a Transnordestina. O documento estadual estima faturamento anual de até R$ 300 milhões e aponta a possibilidade de atração de empresas de diferentes setores. (SDE Ceará)
É uma infraestrutura que pode parecer pequena diante dos bilhões da Transnordestina. Não é. Porque o porto seco pode ser justamente o ponto em que a ferrovia deixa de ser corredor de passagem e passa a ser instrumento de localização de empresas. Trocando em miúdos, o empresário não precisa mais pensar apenas em Fortaleza, Pecém ou Suape. Pode pensar em Quixeramobim, Quixadá, Iguatu, Senador Pompeu, Acopiara, Cariri e outros municípios conectados ao corredor.
Essa é uma estridente a mudança de lógica.
O Sertão Central pode deixar de ser passagem
A pesquisadora Angela Falcão, da Universidade Estadual do Ceará, também ouvida pelo NeoFeed, chama atenção justamente para esse fenômeno. Ela cita Quixeramobim e o projeto do porto seco como elementos capazes de destravar operações de importação e exportação no interior. A consequência mais importante não será necessariamente a quantidade de cargas transportadas.
Será a decisão de onde as empresas vão se instalar. Uma indústria que antes precisava estar próxima do litoral pode começar a considerar a proximidade de um entroncamento ferroviário. Um frigorífico pode buscar proximidade da produção pecuária. Uma empresa de alimentos pode se instalar perto da matéria-prima. Uma distribuidora pode montar seu centro de distribuição no interior.
Uma empresa de tecnologia pode atender essa nova cadeia. Uma instituição de ensino pode formar trabalhadores para ela. E uma cidade pode começar a se especializar em determinado segmento. É assim que uma infraestrutura vira desenvolvimen
O Ceará fez uma parte do dever de casa
Há outro elemento que precisa entrar nessa história. O Ceará chegou a esse momento em condição melhor do que Pernambuco no desenho atual da Transnordestina não por acaso. O projeto originalmente tinha uma ambição diferente, com ligação também para o Porto de Suape. Depois de anos de problemas, atrasos e baixa perspectiva de demanda no trecho pernambucano, o projeto foi redesenhado. Em 2021, o trecho para Suape foi oficialmente devolvido, permitindo a concentração dos esforços na ligação entre o Piauí e o Pecém. O NeoFeed recupera esse processo e registra que o TCU apontou problemas de viabilidade e sobrecustos no trecho pernambucano.
Mas existe uma dimensão menos visível nessa história: o trabalho de preparação territorial. A implantação de uma ferrovia exige desapropriações, licenciamento, faixa de domínio, negociação com proprietários e decisões administrativas que podem consumir anos.
O Ceará começou esse trabalho cedo. Registros oficiais mostram que, ainda em 2011, mais de 200 quilômetros contínuos da faixa ferroviária já estavam liberados no Estado. (Governo do Estado do Ceará). Mais recentemente, a ANTT autorizou a concessionária a promover desapropriações necessárias aos trechos da Nova Transnordestina, incluindo o corredor Missão Velha–Pecém. (anttlegis)
Não é um detalhe burocrático. Em obras dessa dimensão, território liberado é obra que pode andar. E o Ceará avançou justamente nesse trabalho de preparação.
Uma empresa cearense no centro da obra
Há ainda uma circunstância que merece ser destacada: uma empresa cearense está diretamente envolvida na construção de um dos trechos decisivos da ferrovia. A Marquise Infraestrutura, do Grupo Marquise, executa os lotes 4 e 5, entre Acopiara e Quixeramobim, num trecho de 101 quilômetros. A contratação foi acompanhada pela ANTT e a obra foi estimada inicialmente em 1,3 mil empregos diretos. (Serviços e Informações do Brasil)
Em julho de 2026, o presidente Lula inaugurou os lotes 4 e 5 em Quixeramobim, enquanto avançavam as obras do lote 6, entre Quixeramobim e Quixadá. Na mesma ocasião, foi assinada a ordem de serviço para o ramal que fará a conexão com o futuro Terminal Nelog, no Pecém. (Diário do Nordeste). É um detalhe que diz muito sobre a dimensão econômica do projeto: não é apenas o Ceará esperando a ferrovia chegar. Empresas cearenses também estão ajudando a construí-la.
A grande novidade: o Ceará finalmente ganha uma infraestrutura estruturante no interior
O Ceará tem uma característica histórica. Sua economia é fortemente concentrada na faixa litorânea, especialmente na Região Metropolitana de Fortaleza. O Sertão produz, cria, cultiva, extrai, transforma — mas grande parte da infraestrutura de maior escala de comércio exterior está no litoral. nsnordestina pode quebrar essa lógica.
Pela primeira vez, o Ceará passa a ter a possibilidade concreta de uma infraestrutura logística estruturante atravessando o território e conectando o interior diretamente a um complexo portuário de escala internacional. E isso acontece justamente quando se juntam vários vetores:
- Transnordestina;
- Porto do Pecém;
- Matopiba;
- agronegócio;
- mineração;
- pecuária;
- indústria de alimentos;
- portos secos;
- distritos industriais;
- energia renovável;
- hidrogênio verde;
- ciência, tecnologia e inteligência artificial;
- universidades e formação profissional.
Separadamente, cada um desses elementos tem importância. Juntos, eles podem produzir uma mudança estrutural.
É aqui que entra o Pacto
A proposta de criação de um Pacto pelo Desenvolvimento do Sertão Central nasce, portanto, de uma constatação simples: a ferrovia pode chegar, mas o desenvolvimento não chega automaticamente com ela. É preciso organizar a oportunidade. Focus Poder teve aesso com exclusividade ao documento.
O documento-base do Pacto propõe como horizonte dezembro de 2030 e estabelece seis frentes: um hub logístico; uma ZPE do Sertão Central; distritos industriais; um ecossistema de ciência, tecnologia e inovação, com ênfase em inteligência artificial; governança compartilhada e colaborativa; e fóruns setoriais de CT&I, turismo e saúde. A ideia central é evitar que o Sertão seja apenas corredor de passagem de mercadorias. O objetivo é transformar logística em valor agregado.
Em outras palavras: não basta transportar soja; é preciso discutir o que pode ser produzido a partir dela.
Não basta transportar minério; é preciso discutir o que pode ser industrializado no caminho.
Não basta levar carne para o porto; é preciso criar frigoríficos, processamento, embalagem, distribuição e serviços associados.
Não basta importar fertilizantes; é preciso criar uma cadeia regional de distribuição e serviços para o agronegócio.
É esse encadeamento que faz a diferença entre logística e desenvolvimento.
O desafio é não exportar apenas matéria-prima
O maior risco de uma nova fronteira logística é também o mais conhecido: tornar-se apenas um corredor de commodities. O trem pode levar soja, milho, minério e outras cargas até o Pecém e o navio pode levá-las para fora do país. Nesse modelo, o Ceará ganha com frete, armazenagem, serviços portuários e alguma atividade industrial. Mas poderia ganhar muito mais. O salto está em criar cadeias produtivas ao redor da ferrovia.
É o que o próprio conceito do Pacto chama de participação das empresas locais nas novas cadeias produtivas, agregação de valor e consolidação de competências científicas e tecnológicas. Essa é provavelmente a questão mais importante de todas. O trem não pode ser apenas um meio de levar riqueza para fora. Ele precisa ser uma ferramenta para fazer riqueza ficar no território.
O semiárido entra definitivamente no jogo
Há também uma dimensão social nessa equação. O semiárido cearense não pode ser tratado apenas como território de passagem ou como região a ser compensada por políticas públicas. A nova infraestrutura permite pensar o semiárido como território produtivo.
Com energia abundante e competitiva, disponibilidade territorial, mão de obra, universidades, centros tecnológicos e agora uma conexão ferroviária com o Pecém, abre-se uma possibilidade diferente de desenvolvimento. O interior pode receber indústrias que não precisam necessariamente estar na capital.
Pode receber centros de distribuição. Pode abrigar agroindústrias. Pode ampliar a mineração. Pode desenvolver serviços tecnológicos. Pode atrair operações ligadas à economia de energia. Pode criar novos polos de saúde, educação e turismo. O fato é que, se a inteligência persistir, a ferrovia muda a pergunta sobre o Sertão. Em vez de: Como levar desenvolvimento ao Sertão? Passa a ser: Como preparar o Sertão para receber investimentos?
Um pacto para não perder a janela
A experiência brasileira mostra que infraestrutura, sozinha, não produz desenvolvimento regional automaticamente. É preciso haver planejamento. É por isso que o Pacto proposto prevê governança compartilhada entre empresas, governos, universidades e sociedade civil. E estabelece três critérios objetivos para priorização das ações: abrangência territorial, efeito de escala e replicabilidade.
Faz sentido.
O caso não é somente criar dezenas de projetos isolados para cada município, mas sim escolher projetos capazes de produzir efeitos sobre uma região inteira. Um porto seco pode fazer isso. Um distrito industrial pode fazer isso. Um centro de tecnologia pode fazer isso. Uma escola técnica especializada pode fazer isso. Uma cadeia agroindustrial pode fazer isso. Um corredor logístico pode fazer isso.
2030 como prazo político e econômico
O horizonte de 2030 proposto pelo Pacto é particularmente importante. Porque a ferrovia tem cronograma. A primeira fase está prevista para conectar o sul do Piauí ao Pecém até 2027; a segunda etapa tem conclusão prevista para 2029, segundo o cronograma citado pelo NeoFeed. Ou seja: a infraestrutura física pode estar praticamente desenhada antes do fim da década.
A oportunidade é maior que a Transnordestina
Talvez seja esse o ponto central desta discussão. A Transnordestina é uma ferrovia. Mas o que está se formando ao redor dela pode ser um novo sistema econômico da seghinte forma: o Matopiba fornece escala agrícola. O Sertão Central oferece território e localização. A ferrovia oferece conexão. O Porto Seco oferece interiorização do comércio exterior. O Pecém oferece escala portuária e acesso internacional. As energias renováveis oferecem competitividade energética.
Na sequência: As universidades oferecem conhecimento. As empresas oferecem capital e capacidade de execução. E o poder público pode organizar o ambiente regulatório, fiscal e de infraestrutura. É a conjunção desses fatores — e não um deles isoladamente — que pode produzir o salto. O próprio CEO da Transnordestina resume a mudança de lógica ao dizer que a ferrovia poderá permitir ao Pecém receber volumes que hoje não chegam ao Ceará.
Essa frase talvez seja a síntese de tudo. Afinal, durante décadas, o Ceará construiu infraestrutura para exportar o que produzia. Agora pode estar diante da oportunidade de construir infraestrutura para atrair o que ainda não produz. E essa é uma diferença histórica.
O ponto de inflexão
A Transnordestina não garante, por si só, uma nova economia. Mas cria algo que o Ceará raramente teve no interior: uma infraestrutura física capaz de conectar produção, mercado e porto em escala regional. O que está em jogo, portanto, não é apenas terminar uma ferrovia de R$ 15 bilhões. É decidir o que o Ceará fará com ela.
Se o Estado se limitar a receber cargas, a Transnordestina será uma grande obra logística. Se conseguir criar empresas, empregos qualificados, tecnologia, agroindústria, serviços, distritos industriais e novas cadeias produtivas ao longo do corredor, poderá ser muito mais do que isso. Pode ser o eixo de uma nova economia cearense.
E é exatamente por isso que o Pacto (ainda em formação) é essencial e precisa ser maior que governos, maior que empresas e maior que a própria ferrovia.
